南北车明日“停止售票” 主力资金杀入博中车雄起(5)

　　===本文导读===

　　南北车明日“停止售票” 主力资金杀入博中车雄起

　　南北车合并逻辑：以往鼓励竞争但现在时代变了

　　一季度基金减仓南北车憾失暴涨盛宴 两牛散杀入

　　中国高铁“出海”渐入佳境探因

　　===全文阅读===

　　南北车明日“停止售票” 主力资金杀入博中车雄起

　　今日，将是南北车股票最后一次单独在A股市场上亮相。随着停牌日期的临近，面对中国中车未来股价表现的不确定性，依旧有人愿意押宝中车。

　　4月28日，南北车同时发布公告称，为确保异议股东现金选择权和合并顺利进行，两公司A股股票将自5月7日起连续停牌，直到合并换股完成后以“中国中车”股票简称复牌。这意味着，今日将是两家公司股票最后一次单独在A股市场上亮相。随着停牌日期的临近，面对中国中车未来股价表现的不确定性，但从资金的动向来看，依旧有人愿意押宝。

　　融资额依旧稳定

　　昨日上证指数暴跌181.75点，跌幅高达4.06%。不过，中国南车及中国北车股价却未受此影响，二者逆势大涨。其中中国南车报收于31.77元，涨幅为6.11%。中国北车股票昨日的走势与之近乎一致，全天的涨幅为6.47%，最终报收于32.60元。

　　总体来看，中国南车昨日成交量为4.63亿股，成交金额为144.7亿元；中国北车为2.77亿股，成交额为89.2亿元。成交量较前两日增长不少。

　　中国南车股票昨日的小幅放量，其中融资客应该有不小的贡献。具体来看，4月29日~5月4日，中国南车的融资余额分别为88.55亿元、85.05亿元、85.20亿元，保持着稳定的态势。中国北车则因合并一事于近日被调出了两融标的，但4月底的数据显示，其融资余额在100亿以上，且逐步递增。

　　中国中车呼之欲出

　　2014年10月底，南北车同时宣布筹划重大事项停牌。同年12月30日，二者双双发布公告，确认合并同时公布合并预案。根据方案内容，此次合并采取中国南车换股吸收合并中国北车的方式进行。具体为：中国南车向中国北车全体A股换股股东发行中国南车A股股票、向中国北车全体H股换股股东发行中国南车H股股票，拟发行的A股股票将申请在上证所上市流通，拟发行的H股股票将申请在香港联交所上市流通。而中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。

　　按照“坚持对等合并”等原则，南北车合并后新公司名称为“中国中车股份有限公司”，公司简称“中国中车”。

　　该方案一经出台，立刻引发了市场的极度追捧。自复牌后至2015年1月末，南北车股价的累计涨幅均超过100%。此后，虽然两公司股价有过短暂的下跌，但在高铁出海消息的刺激之下，3月末再度启动升势。截至4月20日，南北车股价复牌后的累计涨幅均逾480%，令市场震惊不已，由此给其冠以“中国神车”的称号。

　　南北车即将停牌实施合并事项，中国中车呼之欲出。但在大盘震荡不休且南北车股价累计涨幅高企的背景之下，其能否延续南北车股票此前的辉煌，难有定论。倘若投资者此时融资杀入，在停牌时间不确定的情况下，其融资成本也难以控制，这颇有一点赌博的意味。

　　南北车合并逻辑：以往鼓励竞争但现在时代变了

　　“一带一路”加速高铁出海，南北车齐获大单一季度净利润总和近20亿元。

　　中国高铁“出海”渐入佳境。

　　继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单后，29日传出南北车正在考虑收购加拿大庞巴迪铁路部门大部分股权，希望以此对外输出高铁技术。5月3日又有消息称，中铁将与北车组联合体竞标俄罗斯高铁项目。

　　而在4月29日晚间，正式合并前的中国南车和中国北车发布了各自独立的最后一份财报。南北车都实现了大幅度同比增长，两家公司一季度净利润总和近20亿元。

　　事实上，近年来，全球高铁市场前景被普遍看好。2013年，全球高铁市场只有1023亿美元的规模，2014年已经跃升至1120亿美元，预计到2019年，这一市场规模将高达1334亿美元。伴随“一带一路”、海上丝绸之路战略实施，东盟国家的高铁建设将会加快。预计在全球高铁市场中，东盟国家将成为中、日、法、德等技术强国激烈竞争的焦点地区之一。

　　“五个指头握成拳显得比较急迫。”上海一大型券商人士向长江商报记者表示，伴随着“一带一路”战略的提出和实施，高铁出海空间巨大，南北车合并，不仅可避免内斗，更重要的是可以施行优势互补，加强技术攻关，提高国际市场上的竞争力。

　　“央企兼并重组是趋势。”中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，“一带一路”和海上丝绸之路战略即将实施，这给了中国企业发展难得的历史机遇。而如何在国际市场上抢蛋糕，反过来也将促进中国企业携手并进，部分大型央企合并可趋。

　　南北车兼并重组正在进行，二者形成的合力已在海外市场上彰显。

　　4月29日晚间，正式合并前的中国南车和中国北车发布了各自独立的最后一份财报。南北车都实现了大幅度同比增长，两家公司一季度净利润总和近20亿元。

　　今年以来，中国高铁已在海外市场上频接大单。公开信息显示，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单，27日中国铁建拿下非洲约55亿美元建设项目。5月3日，又有消息称，由中国铁路总公司牵头协调，中国中铁和中国北车已组成俄罗斯高铁项目联合工作组，参与竞标。

　　此外，4月29日，有媒体报道，中国“神车”计划参与英国总投资500亿英镑、设计时速360公里的高铁项目，竞争对手包括阿尔斯通等。该项目议案2014年已得到英国议会下院投票通过，主要建成伯明翰分别通往曼城和约克郡的一个V字形高速铁路线。甚至还有媒体称，正处于合并停牌的南北车正在洽购全球最大竞争对手庞巴迪，目前正在商谈庞巴迪铁路业务的控股权。不过，这两则消息尚未得到中国官方证实。

　　一切信号都在表明，中国高铁已经驶向海外。伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁为代表的中国轨道交通行业正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大。

　　针对中国积极参与东南亚铁路建设，同济大学轨道交通研究专家孙章曾发表观点，中国正与东盟各国共同建设21世纪海上丝绸之路，而东南亚是“一带一路”的起点，也是必经之路，加强连接欧亚大陆的轨道交通网络建设，不仅有助于地区经济的相互连通，更对东亚地区广泛合作的地缘环境非常有益。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪曾认为，飞机与高铁面对的是国际市场，南北车的合并，一个最有利的地方，就在于提高了竞争力，能够去面对一个国际市场的竞争，改变了过去南车北车独立在国际市场谈判，既有技术实力优势，也有价格优势。

　　业内人士认为，南北车能在如此激烈的市场竞争中不断斩获大单，或许正是合并后焕发出的活力，让建设高铁的国家看到了中国高铁的真正实力。

　　然而，北京交通大学教授赵坚则对长江商报记者表示，中国高铁走出去要利用性价比优势，在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下进行，可以承担建设项目或出口动车组，承担运营技术支持，但不能参与高铁运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。

　　神车助力“一带一路”

　　事实上，综合实力排名世界前列的中国南北车，曾因窝里斗而饱受诟病，并因此丢失了不少机会。

　　2013年7月，中信建设和中国北车愤怒之余向中国机电商会集体告了中国南车一状。其原因在于，当年5月27日，中国南车公告78亿新签合同，其中包括5月23日新近签署的22.56亿阿根廷动车组合同，算上今年1月中国南车两条阿根廷地铁共计35亿元的合同。不到半年内，南车在阿根廷接下了近60亿元的车辆订单。而在这场订单争夺战中，南车开出的是127万美元/辆的“超低价”，而北车的报价是230万美元/辆。北车因此丢掉了订单。此事的结果是，来自中国的两个兄弟恶斗 ，价格相差巨大，阿方产生了对中国轨道交通装备价格不信任。

　　其实，早在2011年，南北车参建土耳其高铁项目时，就曾由于北车可以压低投标价格，导致项目被一家韩国公司抢走。

　　南北车商战持续了14年。2012年，南车中标土耳其首都安卡拉地铁项目，合同金额25亿元，有外媒报道此事时配发的是一张北车模型车的照片。2013年，一本杂志上出现的中国北车形象广告，主图却是南车发的。据称，类似事件不计其数。

　　在国内，除了在铁路总公司那里是分果果外，在更多的城市轻轨、地铁、城铁市场的招投标中，南北车也是酣战多年，甚至发展到在部分中标城市抢着建厂的现象。比如，在天津、成都等地，南北车都是各自建厂。业内一资深人士总结说，南北车的这种竞争结果，除了重复投资建设外，还会造成产能过剩、企业效益流失等。

　　不只是如此，在赵坚看来，这种恶性竞争带来的负面效应，还体现在技术攻关上。南北车分家之前，在一口锅里吃饭，有明确分工，比如内燃机车老大是大连机车，客车老大是长客厂，货车老大是北车齐齐哈尔车辆厂，核心技术研发是株洲研究所。分开后，两个公司各搞一套系统，既造成资源浪费， 也导致两者的产品重合度越来越高。更主要的是，核心技术研发上缺乏足够的合力资金和技术。

　　“以往是鼓励竞争，但现在时代变了，市场形势发生了很大变化。”早在去年，赵坚就公开表示，南北车已经壮大了，面临的主要任务是“走出去”，要到国际市场上去抢饭吃。当然，竞争还是鼓励的，但不是相互之间的竞争，而是一致对外的竞争。在他看来，南北车应该集中力量搞核心技术研发，形成合力走出去，增强竞争力。

　　饱受诟病窝里斗

　　南北车合力出海，频接大单，为央企兼并重组探出了一条成功道路。

　　目前，国资委旗下112家央企拥有269家上市公司。财政部数据显示，今年前3个月，国有企业利润总额同比下降8%，其中，央企利润同比下降9.9%。

　　香颂资本执行董事沈萌向长江商报记者表示，一方面，在国内市场上，已经有不少外资企业进入与央企展开竞争，其竞争的市场已经全球化。另一方面，部分央企产能严重过剩，急需通过“走出去”调整转移过剩产能。

　　李锦是央企兼并重组的呼吁者，早在2012年，他就曾公开表示中国进入“大企业”时代，兼并重组则是实现产业结构优化与提升企业竞争力的重要手段之一，将成为主要特征。

　　4月30日，李锦在接受长江商报记者采访时表示，历史地看，大企业宜合宜分，都与全球经济形势、产业演进阶段、国家政经战略、企业竞争对手变化、企业自身发展需要等诸多因素密不可分。他说， 中国企业的产业集中度偏低，要占据产业链高端位置，则需要具有相当实力的大企业来获得研发和销售优势。南北车的合并重组，就是这样具有战略性行业中的龙头企业强强合并。在中国“一带一路”、“中国制造2025”等战略下，央企应通过强强联合重组，增强国际竞争力，“一带一路”上的交通运输相关产业、基础设施建设相关产业、能源建设相关产业、商贸与文化旅游产业、信息产业都可能成为热点。而正因为央企在国际上的竞争力偏弱，实行兼并重组才有可能抵御风浪。

　　在李锦看来，像电信运营商、石油、电力等行业，其市场还在国内，需要竞争，越是这样的竞争，越有利于民生，如果仍在国内垄断，容易失去活力。

　　“重组背后大多有政府的推动，一定要看到国家利益与发展战略。”李锦说，中国企业正在迎来与全球企业接轨的重组潮，兼并、分立、剥离等各类重组动作的频率都会升高。因此央企重组潮是可期的，央企将在未来的一段时期，由内而外地革新以做大做强做优。但是，这个时期是有条件的，不是现在就来的，需要一个过程。

　　不过，业界对央企兼并重组也有另一种声音，比如央企合并加剧市场垄断，是历史性倒退，带来的不一定是做大做强的结果，甚至会出现产品和服务质量下降等 .

　　中国企业联合会研究员刘兴国坚持认为，目前，我国央企数量偏多，尤其是某些领域存在多家大型央企，按照一个领域组建1家至2家国有资本投资公司的目标， 推进央企强强合并不可避免。同一领域存在多家大型央企，企业分别独立进行投资决策，会不可避免地出现重复投资、资源低效配置。

　　李锦认为，南北车合并已成为新一轮整合开始的标志。（长江商报）

　　一季度基金减仓南北车憾失暴涨盛宴 两牛散杀入

　　在南北车整合的背景下，中国南车和中国北车股价自去年10月以来持续暴涨。期间，两家公司的合计市值甚至一度超过了波音公司。如此表现，惹得市场给两家公司冠以了中国“神车”的称号。回头来看，去年10月以来，中国神车股价累计涨幅均超过了500%，社保基金等股东持股市值的暴涨令人羡艳。

　　不过，遗憾的是，社保基金似乎没有能够充分享受中国神车这场暴涨盛宴。《每日经济新闻》记者注意到，南北车同于今日发布的2015年一季度财务报告显示，期内，若排除分仓的可能性，社保基金大幅减持了两家公司股权。而数据显示，进入4月份，中国南车涨幅高达94.35%，而中国北车涨幅也达到了85.23%。

　　南北车业绩报喜

　　财报显示，一季度，中国南车实现营业收入233.88亿元，同比增长24.9%；归属于上市公司股东的净利润为9.72亿元，同比增长26.9%。截至一季度末，中国南车总资产为1583.77亿元，较上年末增长5.19%；净资产为414.34亿元，较上年末增长2.28%；基本每股收益为0.07元，同比增长26.90%。

　　中国北车方面，公司一季度实现营业收入174.31亿元，同比增长18.67%；归属于上市公司股东的净利润为10.08亿元，同比增长14.98%。截至一季度末，中国北车总资产为1414.75亿元，较上年末下降5.15%；净资产为498.21亿元，较上年末增长2.1%；基本每股收益为0.08元，与去年同期持平。

　　事实上，这或许是南北车最后一次以各自公司的简称发布定期报告。

　　4月28日，南北车同时发布公告称，为确保异议股东现金选择权和合并顺利进行，两公司A股股票将自5月7日(即异议股东现金选择权申报日)起连续停牌，直到合并换股完成后以“中国中车”股票简称复牌。

　　基金减仓牛散杀入

　　值得一提的是，对比2014年年报，南北车的股权结构在一季度发生了较大变化。

　　中国南车方面，原持有公司1.17亿股(占比0.85%)，位居第三大股东的长城品牌优选股票型证券投资基金减仓至4490.93万股，持股比例降至0.33%；全国社保基金五零三组合(去年末持股9529.47万股，占比0.69%)减仓至6888.89万股，占比0.50%。此外，原持股5818.75万股的全国社保基金一一三组合，以及持股5278.63万股的全国社保基金四一四组合均从中国南车前十大股东名单中消失。与此同时，香港中央结算有限公司则成为公司第九大股东，持股3201.63万股。

　　中国北车方面，截至2014年末，社保基金理事会转持三户持有公司3.09亿股股份，持股比例为2.52%。一季度末，其对中国北车的持股大幅降至1.08亿股，持股比例仅为0.88%。长城品牌优选股票型证券投资基金去年末持股1.27亿股，占比1.04%。而一季报显示，其持股已经降至5136.43万股，占比0.42%。此外，去年末持股3719.97万股的银华核心价值优选股票型基金未出现在公司一季报中，其应该也进行了大幅减持。《每日经济新闻》记者注意到，从南北车的股价走势来看，两公司股价在一季度均大幅上涨。中国南车一季度的累计涨幅达166.3%，中国北车涨幅也达到了159.3%。因此，股东选择高位套现显然是合理的。不过，进入4月份之后，中国神车再度狂飙。事后观之，社保基金等一季度的减持似乎遗憾地错过了这波行情。当然，不排除社保基金对手中持股进行了分仓，从而出现了大幅减持的假象，但这种可能性很小。

　　相比基金的遗憾，两位牛散则踏准了行情。中国北车一季报显示，截至报告期末，自然人孙惠刚和钱卫东新进公司前十大股东名单，分别持股5426.38万股、2597.76万股。（每日经济新闻）

　　中国高铁“出海”渐入佳境探因

　　北京交通大学教授赵坚表示，中国高铁走出去要利用性价比优势，在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下进行，可以承担建设项目或出口动车组，承担运营技术支持，但不能参与高铁运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。

　　而从历史地看，大企业宜合宜分，都与全球经济形势、产业演进阶段、国家政经战略、企业竞争对手变化、企业自身发展需要等诸多因素密不可分。中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，“一带一路”和海上丝绸之路战略即将实施，这给了中国企业发展难得的历史机遇。而如何在国际市场上抢蛋糕，反过来也将促进中国企业携手并进，部分大型央企合并可趋。

　　南北车的合并重组，就是这样具有战略性行业中的龙头企业强强合并。在中国“一带一路”、“中国制造2025”等战略下，央企应通过强强联合重组，增强国际竞争力，“一带一路”上的交通运输相关产业、基础设施建设相关产业、能源建设相关产业、商贸与文化旅游产业、信息产业都可能成为热点。而正因为央企在国际上的竞争力偏弱，实行兼并重组才有可能抵御风浪。

　　据长江商报报道，继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单后，29日传出南北车正在考虑收购加拿大庞巴迪铁路部门大部分股权，希望以此对外输出高铁技术。5月3日又有消息称，中铁将与北车组联合体竞标俄罗斯高铁项目。

　　而在4月29日晚间，正式合并前的中国南车和中国北车发布了各自独立的最后一份财报。南北车都实现了大幅度同比增长，两家公司一季度净利润总和近20亿元。

　　事实上，近年来，全球高铁市场前景被普遍看好。2013年，全球高铁市场只有1023亿美元的规模，2014年已经跃升至1120亿美元，预计到2019年，这一市场规模将高达1334亿美元。伴随“一带一路”、海上丝绸之路战略实施，东盟国家的高铁建设将会加快。预计在全球高铁市场中，东盟国家将成为中、日、法、德等技术强国激烈竞争的焦点地区之一。

　　“五个指头握成拳显得比较急迫。”上海一大型券商人士向长江商报记者表示，伴随着“一带一路”战略的提出和实施，高铁出海空间巨大，南北车合并，不仅可避免内斗，更重要的是可以施行优势互补，加强技术攻关，提高国际市场上的竞争力。

　　“央企兼并重组是趋势。”中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，“一带一路”和海上丝绸之路战略即将实施，这给了中国企业发展难得的历史机遇。而如何在国际市场上抢蛋糕，反过来也将促进中国企业携手并进，部分大型央企合并可趋。

　　南北车兼并重组正在进行，二者形成的合力已在海外市场上彰显。

　　4月29日晚间，正式合并前的中国南车和中国北车发布了各自独立的最后一份财报。南北车都实现了大幅度同比增长，两家公司一季度净利润总和近20亿元。

　　今年以来，中国高铁已在海外市场上频接大单。公开信息显示，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单，27日中国铁建拿下非洲约55亿美元建设项目。5月3日，又有消息称，由中国铁路总公司牵头协调，中国中铁和中国北车已组成俄罗斯高铁项目联合工作组，参与竞标。

　　此外，4月29日，有媒体报道，中国“神车”计划参与英国总投资500亿英镑、设计时速360公里的高铁项目，竞争对手包括阿尔斯通等。该项目议案2014年已得到英国议会下院投票通过，主要建成伯明翰分别通往曼城和约克郡的一个V字形高速铁路线。甚至还有媒体称，正处于合并停牌的南北车正在洽购全球最大竞争对手庞巴迪，目前正在商谈庞巴迪铁路业务的控股权。不过，这两则消息尚未得到中国官方证实。

　　一切信号都在表明，中国高铁已经驶向海外。伴随着“一带一路”战略的提出和实施，以高铁为代表的中国轨道交通行业正面临着“走出去”的历史机遇期，高铁出海空间巨大。

　　针对中国积极参与东南亚铁路建设，同济大学轨道交通研究专家孙章曾发表观点，中国正与东盟各国共同建设21世纪海上丝绸之路，而东南亚是“一带一路”的起点，也是必经之路，加强连接欧亚大陆的轨道交通网络建设，不仅有助于地区经济的相互连通，更对东亚地区广泛合作的地缘环境非常有益。

　　上海交通大学经济学院执行院长陈宪曾认为，飞机与高铁面对的是国际市场，南北车的合并，一个最有利的地方，就在于提高了竞争力，能够去面对一个国际市场的竞争，改变了过去南车北车独立在国际市场谈判，既有技术实力优势，也有价格优势。

　　业内人士认为，南北车能在如此激烈的市场竞争中不断斩获大单，或许正是合并后焕发出的活力，让建设高铁的国家看到了中国高铁的真正实力。

　　然而，北京交通大学教授赵坚则对长江商报记者表示，中国高铁走出去要利用性价比优势，在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下进行，可以承担建设项目或出口动车组，承担运营技术支持，但不能参与高铁运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。

　　神车助力“一带一路”

　　事实上，综合实力排名世界前列的中国南北车，曾因窝里斗而饱受诟病，并因此丢失了不少机会。

　　2013年7月，中信建设和中国北车愤怒之余向中国机电商会集体告了中国南车一状。其原因在于，当年5月27日，中国南车公告78亿新签合同，其中包括5月23日新近签署的22.56亿阿根廷动车组合同，算上今年1月中国南车两条阿根廷地铁共计35亿元的合同。不到半年内，南车在阿根廷接下了近60亿元的车辆订单。而在这场订单争夺战中，南车开出的是127万美元/辆的“超低价”，而北车的报价是230万美元/辆。北车因此丢掉了订单。此事的结果是，来自中国的两个兄弟恶斗，价格相差巨大，阿方产生了对中国轨道交通装备价格不信任。

　　其实，早在2011年，南北车参建土耳其高铁项目时，就曾由于北车可以压低投标价格，导致项目被一家韩国公司抢走。

　　南北车商战持续了14年。2012年，南车中标土耳其首都安卡拉地铁项目，合同金额25亿元，有外媒报道此事时配发的是一张北车模型车的照片。2013年，一本杂志上出现的中国北车形象广告，主图却是南车发的。据称，类似事件不计其数。

　　在国内，除了在铁路总公司那里是分果果外，在更多的城市轻轨、地铁、城铁市场的招投标中，南北车也是酣战多年，甚至发展到在部分中标城市抢着建厂的现象。比如，在天津、成都等地，南北车都是各自建厂。业内一资深人士总结说，南北车的这种竞争结果，除了重复投资建设外，还会造成产能过剩、企业效益流失等。

　　不只是如此，在赵坚看来，这种恶性竞争带来的负面效应，还体现在技术攻关上。南北车分家之前，在一口锅里吃饭，有明确分工，比如内燃机车老大是大连机车，客车老大是长客厂，货车老大是北车齐齐哈尔车辆厂，核心技术研发是株洲研究所。分开后，两个公司各搞一套系统，既造成资源浪费， 也导致两者的产品重合度越来越高。更主要的是，核心技术研发上缺乏足够的合力资金和技术。

　　“以往是鼓励竞争，但现在时代变了，市场形势发生了很大变化。”早在去年，赵坚就公开表示，南北车已经壮大了，面临的主要任务是“走出去”，要到国际市场上去抢饭吃。当然，竞争还是鼓励的，但不是相互之间的竞争，而是一致对外的竞争。在他看来，南北车应该集中力量搞核心技术研发，形成合力走出去，增强竞争力。

　　饱受诟病窝里斗

　　南北车合力出海，频接大单，为央企兼并重组探出了一条成功道路。

　　目前，国资委旗下112家央企拥有269家上市公司。财政部数据显示，今年前3个月，国有企业利润总额同比下降8%，其中，央企利润同比下降9.9%。

　　香颂资本执行董事沈萌向长江商报记者表示，一方面，在国内市场上，已经有不少外资企业进入与央企展开竞争，其竞争的市场已经全球化。另一方面，部分央企产能严重过剩，急需通过“走出去”调整转移过剩产能。

　　李锦是央企兼并重组的呼吁者，早在2012年，他就曾公开表示中国进入“大企业”时代，兼并重组则是实现产业结构优化与提升企业竞争力的重要手段之一，将成为主要特征。

　　4月30日，李锦在接受长江商报记者采访时表示，历史地看，大企业宜合宜分，都与全球经济形势、产业演进阶段、国家政经战略、企业竞争对手变化、企业自身发展需要等诸多因素密不可分。他说， 中国企业的产业集中度偏低，要占据产业链高端位置，则需要具有相当实力的大企业来获得研发和销售优势。南北车的合并重组，就是这样具有战略性行业中的龙头企业强强合并。在中国“一带一路”、“中国制造2025”等战略下，央企应通过强强联合重组，增强国际竞争力，“一带一路”上的交通运输相关产业、基础设施建设相关产业、能源建设相关产业、商贸与文化旅游产业、信息产业都可能成为热点。而正因为央企在国际上的竞争力偏弱，实行兼并重组才有可能抵御风浪。

　　在李锦看来，像电信运营商、石油、电力等行业，其市场还在国内，需要竞争，越是这样的竞争，越有利于民生，如果仍在国内垄断，容易失去活力。

　　“重组背后大多有政府的推动，一定要看到国家利益与发展战略。”李锦说，中国企业正在迎来与全球企业接轨的重组潮，兼并、分立、剥离等各类重组动作的频率都会升高。因此央企重组潮是可期的，央企将在未来的一段时期，由内而外地革新以做大做强做优。但是，这个时期是有条件的，不是现在就来的，需要一个过程。

　　不过，业界对央企兼并重组也有另一种声音，比如央企合并加剧市场垄断，是历史性倒退，带来的不一定是做大做强的结果，甚至会出现产品和服务质量下降等。

　　中国企业联合会研究员刘兴国坚持认为，目前，我国央企数量偏多，尤其是某些领域存在多家大型央企，按照一个领域组建1家至2家国有资本投资公司的目标， 推进央企强强合并不可避免。同一领域存在多家大型央企，企业分别独立进行投资决策，会不可避免地出现重复投资、资源低效配置。

　　李锦认为，南北车合并已成为新一轮整合开始的标志。（中国经营网）

(责任编辑：张衡)